Fruto de más de 20 años de investigación, el libro de Laura Badaloni en su mayor parte es el resultado de la tesis doctoral, pero también incorpora temas de otros estudios que llevó a cabo. El libro aporta una articulación entre la historia de la empresa, el Ferrocarril Central Argentino, con la historia de los trabajadores y las trabajadoras, lo cual implicó el análisis de gran cantidad de documentación tanto de la compañía, como de los propios trabajadores y del Estado.

“El Central Argentino durante el período analizado fue el ferrocarril más importante de la región y el segundo a nivel nacional. El libro aborda desde 1902, que es el momento cuando se produce la fusión entre dos empresas británicas, una era el Ferrocarril Central Argentino y otra, el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. En ese momento, la unificación es muy criticada por las enormes dimensiones adquiridas y por los peligros de monopolio que implica la inmensa firma resultante. Con respecto a las dimensiones, el Central Argentino llega a tener más de 39.000 trabajadores, alcanza los 6000 kilómetros de vías y atraviesa 5 provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán” relata Badaloni.

El acceso a los archivos
La empresa Central Argentino tenía sus talleres más importantes en Rosario y sus alrededores. Los Talleres Rosario -actualmente el Alto Rosario Shopping- estaban dedicados a coches y vagones y los Talleres “Gorton”, que se encontraban en Pérez y se destinaban en su mayoría al mantenimiento y reparación de locomotoras.

“Lo más importante que tiene el libro es que incluye un trabajo con el Archivo de Personal de la empresa que hasta este momento no había sido utilizado y que en la actualidad se encuentra resguardado en el Archivo General Ferroviario. Yo pensé que ese archivo se había perdido porque después de la privatización se produjo la desaparición e incluso la destrucción de mucha documentación. En la preservación de muchos materiales históricos cumplieron un rol muy importante algunas organizaciones como la Asociación Rosarina Amigos del Riel recuperando- a veces tomando de conteiners- material que yo después pude ir utilizando para mi investigación”.
“Finalmente, me enteré a partir de otra historiadora de ferrocarriles muy conocida, Elena Salerno, quien con mucha generosidad me indicó que los archivos estaban en Buenos Aires, como dije, en el Archivo General Ferroviario. Pude revisar lo que habían sido los archivos de la época inglesa y a partir de esa documentación construí una muestra de unos 3000 registros de trabajadores sobre todo, obreros de los talleres, pero también de maquinistas, empleados administrativos, personal de supervisión y jerárquico. Un lugar especial en mi investigación lo ocupan los ingenieros británicos quienes estaban a cargo de los departamentos de la empresa, quienes participaban de las discusiones contemporáneas relativas a la organización científica del trabajo en los talleres. Algo muy interesante para destacar es que conseguí relevar la presencia de mujeres ferroviarias. A partir del análisis de ese corpus de documentos logré avanzar en analizar los orígenes étnicos de esos trabajadores, la variedad de oficios que había, profundizar en aspectos relativos al género, entre otras cuestiones” señala Badaloni.

Las mujeres
La recuperación de las mujeres en el mundo del trabajo ferroviario desde la investigación académica comenzó a partir del estudio de los conflictos. Como indica la Badaloni, hay trabajos muy interesantes donde se muestra a las mujeres participando de la primera huelga general ferroviaria desarrollada en 1917. Allí aparecen las mujeres en las calles acompañando al ferroviario varón. Fueron analizadas en ese marco, diciendo que las mujeres salían en calidad de esposas, hijas, hermanas, en defensa de hogar ferroviario y del trabajador que era quien proveía esa familia. “Esa interpretación es correcta y sirve para explicar la generalidad de las acciones femeninas. Sin embargo, no es descabellado pensar que en las protestas también participaran trabajadoras ferroviarias. A partir del archivo de la empresa, pude reconstruir más de un centenar de fichas de mujeres que estaban registradas y que ocupaban distintas posiciones, por ejemplo, había administrativas que era algo bastante común que en las empresas hubiera mujeres dactilógrafas, oficinistas, boleteras” indica Badaloni.
Laura Badaloni continúa relatando que también encontró que había mujeres telegrafistas, guardavías y guardabarreras, que tenían que controlar los pasos a nivel y el estado de las vías. Eso estaba relacionado con que el trabajo de los guardabarreras implicaba en ese momento una jornada muy larga que podía inclusive llegar a ser de 20 horas y cobraban muy poco dinero. Entonces el guardabarrera varón lo que hacía era cuidar los pasos nivel con toda la familia, con su mujer y los hijos y él generalmente tenía otra ocupación aparte del trabajo en el ferrocarril. “Cuando ese trabajador moría, muchas veces la empresa lo que hacía era dejar a la mujer ese puesto de trabajo, entonces por eso las mujeres terminan siendo guardabarreras o guardavía” explica Badaloni.

En las fichas estudiadas hay datos de los sueldos que cobraban y la brecha salarial entre los guardabarreras varones y las guardabarreras mujeres era notable. “Esto estaba naturalizado porque el trabajo femenino estaba visto como un complemento de lo que recibía el trabajador varón proveedor. Naturalizado tanto por la empresa como por los propios trabajadores e inclusive por las organizaciones sindicales” señala Badaloni y explica que su estudio también aborda la prensa obrera y sindical, fundamentalmente, los dos periódicos sindicales ferroviarios más importante del período: El Obrero Ferroviario y La Fraternidad. En los años 20 hay una discusión reproducida en El Obrero Ferroviario en relación a los salarios y en un momento dado se plantea que los sueldos de las mujeres siguen siendo mucho menores y se dice “bueno, no se puede conseguir todo, se consigue lo que es posible” y quien escribe afirma “también quisiéramos que por igual trabajo se cobrara igual salario, pero está el problema de las trochas”.
“Las trochas eran el ancho de las vías, en Argentina había diferentes trochas y los sueldos de las empresas de distintas trochas no eran similares. Entonces quien escribía el artículo explicaba: “no conseguimos que todos los trabajadores de las diferentes trochas cobren lo mismo, al igual que en el tema de las mujeres”. Frente a esto, Badaloni considera “Eso no era tan exacto, porque las mujeres sufrían esa desigualdad en todas las empresas de distintas trochas y en todas las ocupaciones, por lo que se trataba de un tema que debería haber tenido un trato particular. Demostraba que, si bien los sindicatos aparecían como instituciones universales, en realidad eran instituciones masculinizadas donde se hablaba muy poco de las mujeres, había muy pocas notas en el periódico dedicadas a ellas y estaban escritas siempre por varones. Tampoco cambiaba mucho la idea que reflejaban sobre la mujer y el lugar que debían ocupar, sobre todo en el ámbito doméstico y en las tareas de cuidado”.

Los servicios sociales
El Central Argentino se caracterizaba por sostener una política muy sofisticada en relación a los trabajadores. Tenía, por supuesto, un costado muy coactivo, de mucho control, por ejemplo, hasta los años 20 se niega cualquier organización sindical, los sindicatos no estaban reconocidos a pesar de que existían la Fraternidad y la Federación Obrera Ferrocarrilera y que los trabajadores se organizaban dentro de los distintos lugares de trabajo, tenían sus cuerpos de delegados, comités de huelgas, pero la dirección de la empresa no discutía oficialmente con los sindicatos.
Laura Badaloni continúa explicando que, además, la compañía contaba con un sistema de reglamentaciones y castigos con multas monetarias, y si consideraba que no estaban cumpliendo las condiciones exigidas o eran tiempos de recortes económicos, se recurría al despido de los trabajadores. “Pero, a su vez, estaba la idea de involucrar a los trabajadores con los intereses de la firma, proyectando la imagen de “una gran familia ferroviaria”. Esa política de involucramiento se basaba en el establecimiento de algunos dispositivos: una escuela para hijos e hijas del personal, servicios de salud, clubes, torneos deportivos tanto para los empleados como también para sus familias. Es muy interesante porque estamos hablando de fines del siglo XIX, principios del XX,” enfatiza Badaloni y añade “con lo cual es posible tender puentes con otras estrategias patronales más actuales, en pleno siglo XXI, que buscan objetivos parecidos”.

La Sociedad de Socorros Mutuos, que era obligatoria, proveía de servicios de salud con médicos, medicación, consultorios para los empleados. En los lugares más grandes- por ejemplo, los Talleres Gorton de Pérez- había consultorios provistos por la empresa que servían para dos cosas: por un lado, controlar el ausentismo, pero a su vez, garantizar la atención médica de personal. También tenían una revista que se editaba en inglés y en castellano desde 1911 donde la empresa era mostrada como creada por los propios trabajadores, pero en realidad estaba sumamente controlada por la compañía, tal como indica Badaloni. Esta publicación es clave para entender la imagen de “armonía” y de “gran familia” que la llamada “superioridad” intentaba proyectar entres sus empleados y empleadas.

“Toda esta serie de servicios sociales se acompañaba, además, de una cuestión muy importante: se había establecido dentro de la empresa una suerte de mercado interno de trabajo, que significaba que los empleados o un porcentaje muy alto de ellos podían hacer carrera al interior de la compañía y estar toda su vida y jubilarse o fallecer siendo empleado de la firma. Esto muestra que a la empresa le interesaba retener y fijar en su plantilla a un sector del personal, principalmente, al más calificado. A través de las fichas de personal analizadas se ve como alrededor de un 50% de los trabajadores permaneció toda su vida dentro de la empresa. Eso les daba estabilidad y a su vez, era un elemento muy disciplinador, porque se creaba la idea de intereses compartidos con la compañía: si a la empresa le iba bien, también significaba que el trabajador podía mantener su puesto de trabajo “de por vida”. Todas estas ideas, estas estrategias, las traen de Europa, muchos de estos sistemas se aplicaban en el Reino Unido, de dónde provenía el Central Argentino”, cuenta Badaloni.

Otra de las políticas que tenía el Central Argentino era el otorgamiento de créditos blandos para que los trabajadores pudieran construir su casa propia, sobre todo maquinistas, capataces, personal jerárquico. Laura Badaloni señala “A estos últimos también se les garantizaban las casas, pagándoles los alquileres. La concesión de viviendas, en momentos de conflicto, era utilizado como una forma de castigar o presionar a los trabajadores. Por ejemplo, en 1912, cuando se da la huelga de maquinistas, la empresa amenaza a los conductores que se habían plegado al conflicto con despedirlos y quitarles sus casas que estaban pagando en cuotas porque había una cláusula que decía que si el trabajador dejaba de pertenecer a la empresa perdía su vivienda. Era una manera de presionarlos. En 1917 la empresa también les corta el agua en Pérez a las casas de su propiedad y que estaban ocupadas por personal huelguista y sus familias. Lo mismo hace en una protesta de 1904: desaloja y deja en la calle a jefes de estación. Eran formas de presión. Todos los dispositivos de bienestar que tenía la compañía contenían su costado represivo. Eran dos caras de la misma moneda: se disciplinaba por las dos vías y de forma simultánea.”

No obstante, el dominio de la compañía nunca fue total: “El símbolo más claro del límite del poder patronal durante la huelga de 1917 es que en la escuela de la empresa había un maestro que era anarquista y que es acusado de participar de un atentado por lo cual lo meten preso. El docente admite sus ideas ácratas, pero niega haber participado de algún atentado. Pero lo importante de este episodio para mi investigación es que ahí se descubre que el maestro de la escuela del Central Argentino, es decir, quien daba clases a los hijos de los trabajadores era anarquista” indica Badaloni.
Para concluir, Laura Badaloni señala: “Haber podido terminar este libro, fue para mí muy importante. Representa un cierre de muchos años de investigación; me costó mucho cortar y decir: hasta acá llegué. El libro creo que aporta, por un lado, a la historia de Empresa y a la del Trabajo, en general, pero en particular, a la de los ferroviarios. Hasta el momento, no existía un examen sistemático sobre este colectivo de trabajadores y trabajadoras pertenecientes a esta empresa tan importante como fue el Ferrocarril Central Argentino para la región. Mucho menos, sobre el personal de sus talleres. También, me parece que contribuye en cuanto a rescatar a las mujeres ferroviarias que estaban invisibilizadas, tanto en las fuentes históricas como en la propia historia del trabajo. En lo personal, me hace muy feliz que tantos años de investigación puedan ser transmitidos y socializados a través de este libro”.

Por Ana Paradiso
ISHIR (CONICET-UNR)